As reflexões do gazeteiro sobre o jornalismo e a conquista dos ares -1 

O escritor e jornalista Mario Drumond, autor de “Sete Danças para Villa-Lobos”, “Dans l’air - A via Santos-Dumont”, “Roteiro de Minas” e outras enriquecedoras obras, é daqueles intelectuais de uma estirpe rara: a dos que jamais se renderam, nos anos obscuros porque o nosso país e o mundo passaram sobretudo a partir da década de 90. Foi de seu blog, pleno de inteligência e estilo, que extraímos os trechos sobre o jornalismo e o surgimento da aviação que hoje publicamos. São amostras do trabalho de Drumond, e, na nossa opinião, magníficas amostras. Mas, em  http://marioobras.blogspot.com o leitor poderá lê-los na íntegra, assim como a outras obras do autor.

C.L.

MARIO DRUMOND 

Um bom exemplo dos primórdios do jornalismo em nossa língua foi a “cobertura” dada em Portugal às diversas viagens a Lisboa do brasileiro Bartolomeu de Gusmão, o nosso “Padre Voador”, em particular nas gazetas em forma de carta de José Soares da Silva, um dos mais importantes gazetistas europeus dos fins do século XVII e início do XVIII.

Desde a primeira viagem, em 1701, o ainda adolescente Bartolomeu de Gusmão causara assombro no reino de Portugal pela fama que por lá se espalhou de sua prodigiosa inteligência, capacidade de memória e talento (vamos manter a grafia original de Soares da Silva), “pois de 15 para 16, dizem que sabe o que contem a memória infra inscripta; o que parece excede a capacidade do tempo, ainda que fosse imprimindo-lhe fielmente na memória tudo quanto lesse, sem lhe discrepar hum apice, como dizem que ele faz, e lhe fica tudo quanto hua vez passou pelos olhos”. A história não confirma nem desmente o prodígio do qual desconfia o gazetista, mas o fato é que o nome do jovem volta às “manchetes” européias em 1709, desta vez com uma verdadeira bomba, assim noticiada pelo mesmo gazetista, quando relata a chegada daquele “celebre estudante americano, que aqui esteve annos atraz, não já para declamar de cór, de traz para diante e de diante para traz, as odes de Horácio e os livros da Escriptura, mas para impetrar d’El Rey D. João V, um inesperado e singular privilégio de invenção. (...) No mesmo tempo, em que temos tão poucos homens, que saibam andar pello mar, e pela terra se achou hu que quer andar pello ar, e fazer 200 legoas por dia, e para este effeito deo petiçam a Sua Magestade, em que produz o arbitrio e pedio privilegio, para que descuberto o tal arbitrio, e executado por elle lhe fizesse Sua Magestade alguas mercês”.

Nessas “200 legoas por dia” cresceram os olhos ganaciosos de muito interesse, e a “nuova navigazione per andare alle Indie senza toccare la Tramontana, mas direttamente per Levante” já era noticiada ao Papa, no Vaticano, e assim era defendida a petiçam do jovem gênio brasileiro pelos próceres chegados a Sua Majestade, pensando, claro, nos benefícios imediatos (mercês) que lhes seriam auferidos desde alí, ademais de sonhar com os futuros que colheriam a bastança se, porventura, estivessem diante de um novo Vasco da Gama: “... por que enteressa a Vossa Magestade muito mais do que nenhum dos outros Principes, pella Mayor distancia de Seus dominios, evitandose desta Sorte, os desgovernos das Conquistas que provem em grande parte chegar muito tarde as noticias dellas. Além do que poderá Vossa Magestade mandar Vir o precioso dellas, muito mais brevemente e mais Seguro ...”.

Quer dizer, a mordida no erário já estava preparada, já começava a ser dada pelos que podiam fazê-lo de imediato, e iria longe, muito longe, o engodo na “opinião pública” (como hoje sabemos que podem ir até ao infinito) para respaldá-lo, não fosse a denúncia do gazetista ao reportar as primeiras experiências da invenção que a Europa toda aguardava ansiosa - pois na época a simples possibilidade do transporte aéreo era equivalente à do transporte intergalático hoje -, nesta obra prima do jornalismo pioneiro:

“El Rey os dias passados também o apertou de sorte a falta de respiração que lhe sobreveyo á sua queixa que a toda a pressa o sacramentaram de noute. Porém com a nova cura que fez logo, está com conhecida melhoria em hum e outro achaque e já anda erguido e composto; como assistio a varias comedias que agora se fizeram no Paço. E hum dia destes ao Voador, que, na sua presença, na casa do Forte debaixo da das embaixadas, foy fazer a primeira prova do seu engenho, levando para isto hum globo de papel o qual dizia elle, por si mesmo se havia de elevar aos ares, mettendo-lhe dentro hua vela acesa, e fazendo a primeira vez, voou elle com brevidade, porque lhe pegou o fogo, e ardeu inteiramente, e para isto ha mais de quatro mezes que anda trabalhando nas taes fabricas, o que pudera fazer em quatro horas, ao menos, ou ao mais em 24 como fez no segundo globo, que levou no segundo dia ao Paço, o qual se não ardeu como o primeiro, fez o que qualquer fizera porque gastando pela luz o ar, que continha dentro o globo, o ar ambiente natural muito o arrebatou ao alto da casa como não tinha outra materia mais que papel, e assim tornou outra vez a descer como subira, sem fazer mais nada que he o que basta, para andar duzentas légoas por dia, e levar as quarenta arrobas de peso. Se isto não se vira não se crêra.”

Por mais impiedosa seja a verdade, é dever do jornalista enunciá-la. A verdade é a matéria prima do jornalismo, assim como a luz é a da fotografia. Mesmo que o nosso desejo patriótico fosse o de que Bartolomeu de Gusmão fosse reconhecido como o precursor da aeronáutica, depois da contundência do relato jornalístico de José Soares da Silva, queda inútil qualquer esforço neste sentido; não podemos reivindicar para o nosso compatriota sequer a invenção do balão de São João, pois foram imigrantes chineses que nos ensinaram a fazê-los, no Ciclo do Ouro, a partir de milenares tradições da cultura oriental. Assim, a verdade denunciada através do jornalismo é útil não só aos contemporâneos como faz um grande favor à História. Ninguém quer ser enganado. 

SANTOS-DUMONT 

Passaram-se 200 anos para que o fiasco do jovem visionário brasileiro em Lisboa fosse vingado pela contundente vitória de outro jovem brasileiro, desta vez em Paris. E, novamente, a aeronáutica deve ao jornalismo combativo e leal aos fundamentos originais do ofício, que ainda se praticava na França, um papel fundamental no decorrer dos fatos, no registro deles e na afirmação irrevogável da verdade histórica.

Ao contrário de Gusmão, Santos-Dumont chegou na Europa sem alarde ou aviso; não foi lá para fazer petições a poderes constituídos, para se exibir em palácios ou pedir favores. Foi porque Paris possuía as condições de que ele necessitava para realizar o que tinha em mente, não como sonho visionário, mas como cálculo ousado ao qual o destino acabou por conceder-lhe o prêmio, aliás bem maior do que toda a audácia de um jovem gênio inventor de sua época poderia projetar.

Numa fulminante trajetória de apenas dez anos, do balão Brasil (1898) ao Demoiselle (1908 - o primeiro avião do mundo, e não o 14-Bis, como muitos acreditam), realizou nada menos de 23 projetos aeronáuticos pioneiros, verdadeiras obras primas de engenho e arte, 15 dos quais ele mesmo pôs em vôo, além de inúmeros inventos secundários, mas nada desprezíveis, tais como os primeiros motores a petróleo (incluindo o famoso V-8 e o motor de “dois tempos”), o relógio de pulso, o chuveiro para banho, a descarga d’água em vaso sanitário, a madeira compensada, incontáveis ferramentas de oficinas e uma longa sequência de etcéteras. Em nove desses dez anos, desfrutou a condição de ser o único ser humano em todo o mundo a compartilhar com os pássaros o tridimensional e até então inexplorado espaço sem fronteiras da atmosfera terrestre.

“Digam o que disserem, não há dois dirigíveis no mundo, mas apenas um. E é preciso vir até Paris para vê-lo” – disse Deutsch de la Meurte em 1901, sob a pressão de grande polêmica por conceder o prêmio a Santos-Dumont pelo célebre vôo até a Torre Eiffel.

Para os manipuladores de plantão, a trajetória do jovem brasileiro em Paris era uma verdadeira dor de cabeça. Não se subordinava a ninguém, não pedia auxílios, favores ou permissões, não reconhecia autoridades, não perguntava se podia ou não voar ao seu bel prazer pelos céus de Paris – e quem poderia impedi-lo? Além do mais, não permitia que os frutos de sua genialidade servissem a interesses de quem quer que fosse, a não ser à Humanidade mesma, a quem doou sem pedir nada em troca todas as suas invenções extraordinárias, sem exceção. Registrava-as, sim, todas, mas sempre para o domínio público (“que péssima idéia!”), e levava às barras dos tribunais os que tentavam usurpar-lhe invenções em benefício próprio.

Esse é o tipo de rebelde mais perigoso para os manipuladores de sociedades. Eis por que, mal despontou a possibilidade de que Santos-Dumont poderia resolver o problema do transporte aéreo, já então na mira da ganância das maiores potências capitalistas, começaram os boicotes e as sabotagens contra o jovem inventor e sua obra imortal. E, se não fosse o apoio do jornalismo combativo e incorruptível que era praticado pelos principais jornais daquela Paris de então - que trouxe ao inventor o apoio inarredável da opinião pública -, com certeza teriam logrado impedi-lo de chegar onde chegou.

Gondim da Fonseca, uma das maiores glórias do jornalismo brasileiro e o melhor biógrafo de Santos-Dumont, descreve em preciosos detalhes o combate que se travou, inusitadamente, numa nação famosa por seu chauvinismo, entre uma imprensa honesta e atuando responsavelmente em defesa da glória merecida de um estrangeiro e os poderes interesseiros e xenófobos, que procuravam sabotá-lo, desqualificá-lo e desacreditá-lo.

Gondim, que é também o autor de uma das obras mais importantes sobre o petróleo (O que sabe você sobre o petróleo?, de 1958), que, segundo Gilberto Vasconcellos, ainda não foi superada, concede a Santos-Dumont não somente a glória de ter sido o inventor do aeroplano, mas também a de ter “descoberto” o petróleo:

“Parece incrível que ninguém, a não ser esse moço brasileiro, visse claro o futuro do petróleo. Ninguém, nem o próprio John Rockfeller (maioral da geração de barões salteadores que construiu os Estados Unidos), milionário carola que respondia na ocasião a vários processos de fraude por haver lesado centenas de criaturas –, percebeu, como Santos-Dumont, que o novo carburante mineral se tornaria no século XX o que o carvão de pedra se tornara desde o segundo quartel do século XIX: um dos máximos instrumentos da força e do progresso.”

Porém, no que toca a estas reflexões do gazeteiro, a contribuição de Gondim à biografia de Santos-Dumont que mais importa é a da batalha das idéias e o papel do jornalismo consequente não só para o registro verídico da história, mas para a vingança da verdade coeva pela qual aqueles jornalistas lutaram com bravura, inclusive despojando-se dos impulsos tendenciosos e chauvinistas e esquivando-se das tentações do diabo capitalista, que sempre se apresentam em tais ocasiões.

Os principais diários parisienses, como o Les Temps, o L’Illustration, o Figaro, o Petit Journal, entre outros, engajaram-se na luta a favor daquele solitário jovem que, com a ajuda de alguns poucos operários e às próprias custas, competia com as nações mais ricas e poderosas do planeta, a própria França, a Inglaterra, a Rússia, os EUA e até o Japão, na corrida tecnológica para encontrar a solução do transporte aéreo, que então se vislumbrava não mais como uma perspectiva visionária, mas como uma realidade concreta, fosse através do mais-leve ou do mais-pesado-que-o-ar.

Gondim cita jornalistas da estatura de Maurice Talmeyr, Adrien Hébrard (editor do Les Temps e conhecido como “o informadíssimo Hébrard”), Georges Goursat (também caricaturista e artista plástico), Francois Peyrey, além de fotógrafos e cinematógrafos (incluindo os irmãos Lumière) e toda uma geração de jornalistas e comunicadores irredutíveis formados na tradição combativa de um jornalismo que se estruturara desde o século anterior nas penas imortais de gênios como Balzac, Victor Hugo, Zola, Anatole France, para só citarmos alguns. Enfrentando com coragem o pesado lobby dos interesses políticos e financeiros que queriam para si as patentes e privilégios das invenções que viabilizariam a aeronáutica e mudariam o mundo, acompanharam, passo a passo, toda a trajetória do jovem gênio brasileiro naquela década de invenções e descobertas, apoiando-o e conquistando para ele e seus propósitos desinteressados a opinião pública nacional e até a mundial. As coberturas dos jornais franceses transcenderam as fronteiras nacionais e se espalharam por todo o mundo; Santos-Dumont tornou-se um nome internacional entre os mais celebrados de sua época.

O volumoso dossier que as reportagens desses jornalistas geraram pelas matérias publicadas e não publicadas sobre aqueles fatos constitui-se num acervo documental de tal ordem que deixa sem qualquer seriedade a discussão que tente contestar a verdade histórica que se consagra, sem margens para dúvidas, nesta sentença inscrita em mármore no marco da praça de Bagatelle: 

LE 12 NOVEMBRE 1906 SOUS LE CONTROLE DE L’AEROCLUB DE FRANCESANTOS-DUMONT A ÉTABLI LES PREMIERS RECORDS D’AVIATION DU MONDE DURÉE 21s 1/5 DISTANCE 220m 

Este é o registro do celebérrimo vôo do 14 Bis. Mas o primeiro aeroplano a voar no planeta Terra seria fruto do projeto nº 19 de Santos-Dumont, iniciado em 1907, saído de um insight do inventor após várias tentativas frustradas de aprimoramento do 14 Bis, incluindo dois projetos de helicóptero que foram também descartados.

O projeto vitorioso foi posto em operação no início de 1908. Desde então, o Libelulle e o Demoiselle, nos dois apelidos que lhe deram os parisienses, o primeiro para o modelo nº 19 (por causa da cauda feita de uma só vara de bambu) e o segundo para os modelos aprimorados de nº 20 e nº 21 (pela delicadeza dos designs), passaram a ser parte do dia-a-dia dos céus parisienses. De tal forma que se tornaram os primeiros veículos automotivos produzidos em série (foi Santos-Dumont quem inventou a produção em série e não Henry Ford, como se pensa por aí), fabricados e comercializados nas firmas Clement-Bayard (75 exemplares) e R. Dutheil, R. Chalmers & Co (60 exemplares).

Depois, Santos-Dumont os aprimorou ainda mais e publicou todo o projeto, nos mínimos detalhes, na revista norte-americana Popular Mechanic, autorizando a produção ilimitada a quem a desejasse. Foram produzidos milhares de exemplares em todo o mundo e, até os anos 1960, o Aero Clube de Paris ainda mantinha um concurso anual para premiar a melhor réplica do Demoiselle que fosse construída no ano anterior.

Nesta aeronave, desde a sua primeira versão, estão presentes os fundamentos básicos (características elementares) de todos os aeroplanos que a ela se seguiram e são produzidos até os nossos dias, a saber: a decolagem autônoma, a sustentação com asas de perfil aerodinâmico, o baricentro (centro de gravidade) em posição estável, os três comandos aerodinâmicos básicos (leme e profundor traseiros e aileron nas pontas das asas), o cockpit em localização dianteira para pilotagem em posição sentada e o trem-de-pouso com rodas pneumáticas. A propulsão por motor de combustão interna a petróleo, apesar de esmagadoramente dominante nas gerações posteriores de aeroplanos até os nossos dias, em particular nos de pequeno porte, não é obrigatória e pode variar para turbinas e outros tipos de motores acionados por diferentes combustíveis.

Confirma-se assim, também na aeronáutica, a tese filosófica lembrada na gazeta passada. Todo aeroplano pilotado pelo homem de ontem, de hoje e de sempre, ou possui todas as características elementares do primeiro aeroplano construído pelo homem, o Demoiselle, ou não é um aeroplano.

O 14 Bis só possuía a primeira e a última dessas características elementares, ou seja, a decolagem autônoma e o trem-de-pouso com rodas pneumáticas. Quanto às demais, a sustentação era dada por asas de estruturas cúbicas celulares (o papagaio chinês), só possuía dois comandos aerodinâmicos (leme e profundor) numa só estrutura cúbica celular dianteira, a nacelle (usada em dirigíveis) tinha localização traseira para a pilotagem em pé, e o baricentro era instável (o equilíbrio e o comando lateral eram dados pelo piloto, movimentando seu corpo).

O Flyer, atribuído aos irmãos Wright, que só foi visto pela primeira vez “voando” uns 30 a 60 metros em linha reta, no final de 1908 - quando Santos-Dumont, ao comando de seu Demoiselle, já fazia visitas de surpresa a propriedades de amigos nos arredores de Paris, percorrendo em 15 minutos de vôo distâncias que carruagens levavam três horas e meia -, não possuía nenhuma dessas características elementares. Decolava catapultado por uma geringonça chamada “Pylon”, que exigia o concurso de uns doze homens bem fortes para armá-la, e o piloto comandava a traquitana “voadora” deitado de bruços no centro da estrutura do tipo celular (que dava sustentação aerodinâmica ao conjunto) para conseguir a estabilidade do baricentro e, ao mesmo tempo, exercer, movimentando seu corpo, o comando lateral. Pousava sobre esquis.

Este gazeteiro é autor de um livro em forma de roteiro cinematográfico editado em 1995, com tiragem limitada, intitulado Dans L’Air – A via Santos-Dumont, que pode ser encontrado na íntegra no seguinte endereço internético: http://marioobras.blogspot.com/2009/04/1995-ficcao.html

A obra culmina mais de vinte anos de estudos e pesquisas sobre o tema e este autor crê, com segurança, que, se não fossem a valentia e a honestidade profissional dos jornalistas que acompanharam as façanhas do nosso gênio da aeronáutica, é possível que Santos-Dumont não chegasse sequer ao 14 Bis e, consequentemente, ao insight que o levou a projetar, construir e voar o primeiro aeroplano da história.

Não é possível sabermos o quanto isto retardaria a evolução tecnológica da aeronáutica, mas apenas para termos uma noção das possibilidades, o próximo insight decisivo para a aeronáutica somente ocorreria em 1939, no gênio do projetista russo Igor Sikorsky, ao “achar”, de estalo, a hélice traseira estabilizadora que tornaria possível a construção do helicóptero imaginado quase 400 anos antes por Leonardo Da Vinci, e cuja solução foi tentada ao longo de todos esses anos, sem sucesso, por vários outros gênios inventores, incluindo Santos-Dumont.

Continua na próxima edição