As reflexões do gazeteiro sobre o jornalismo e a conquista dos ares -2 

Santos-Dumont e a articulação da primeira grande fraude de imprensa em nível mundial: os irmãos Wright 

MARIO DRUMOND 

Continuação da edição anterior 

No exato momento em que Santos-Dumont realizou o glorioso vôo do 14 Bis, em 12 de novembro de 1906 – que teve repercussão mundial -, os interesses capitalistas viram evaporarem-se os lucros que as patentes do mais pesado que o ar lhes prometiam assim como suas pretensões de dominar o mundo pelo controle dessas patentes. E trataram de reagir. Foi então que se articulou a primeira grande fraude de imprensa em nível mundial: os irmãos Wright. Os fatos demonstraram que ela estava sendo preparada com antecedência a fim de tentar neutralizar a vitória de Santos-Dumont, que vinha se anunciando e era bastante previsível, ainda que não de forma tão contundente.

Fora articulada um tanto desajeitadamente pelo magnata norte-americano Gordon Benett, o cidadão Kane do momento, e seus jornais Herald, de Nova York e de Paris, precursores clássicos dos impérios midiáticos que lhe seguiriam, em conluio com o embaixador dos EUA na França, Henry White, e o banqueiro Lazare Weiller.

Para o melhor entendimento de como ela foi articulada, como se sucedeu, suas causas e consequências para a época e para a História, se faz mister aportarmos informações pouco conhecidas sobre aqueles fatos decisivos e de suma importância para a detonação e o desenrolar da Segunda Revolução Industrial, que ainda se reflete em nossos dias.

Na busca histórica de mais de quatro séculos pela conquista dos ares através de um aparelho mais pesado que o ar, é possível identificar três correntes de pensamento lógico que se destacaram:

a) a que vislumbrava o helicóptero como mecanismo elementar, inaugurada por Da Vinci, Roger Bacon e outros, a qual prosseguiu ocupando os sábios pelos séculos afora sem, contudo, encontrar solução para o problema do contra-giro da cabine do piloto em reação à força do giro (torque) da hélice do aparelho uma vez em vôo, por falta de ponto de apoio. Da Vinci já propusera uma solução teórica pelo uso de duas hélices girando em sentido contrário e em velocidades exatamente iguais, uma anulando o torque da outra, mas, na prática, não se dispunha de tecnologia capaz de realizar tal exatidão, e a menor diferença de torque entre as hélices inviabilizaria o mecanismo. Tais especulações sequer saíram do papel e nem chegaram ao problema da propulsão que, até os meados do século XVIII, ainda imaginava-se que poderia ser humana, isto é, a pedaladas. Com o advento da máquina a vapor, a idéia começa a ganhar força e interesse realistas, os quais se incrementaram com a chegada dos motores a petróleo. Santos-Dumont, que pelo conjunto da sua obra não pertence a essa corrente, também tentou a solução do problema, sem êxito. Como vimos, só em 1939 Sikorsky o solucionou incorporando uma cauda ao aparelho e aplicando a hélice estabilizadora em seu extremo, criando assim a força aerodinâmica suficiente para compensar o torque da hélice de sustentação (asa rotativa) e estabilizar a cabine. Por incrível que pareça, recentemente a ciência conseguiu tecnologia para as duplas hélices girando em velocidades exatamente iguais em sentidos opostos, e a indústria aeronáutica russa já fabrica helicópteros de última geração sem a hélice de estabilização, tal como imaginara Da Vinci;

b) a que se desenvolveu com mais força no século XIX e tinha por fonte de pesquisa a Natureza, mais propriamente os pássaros, em que se destacaram célebres cientistas como Lilienthal, Langley, Chanute, Ader e muitos outros que, mesmo tendo conseguido algumas surpreendentes aproximações de projeto do que seria futuramente um aeroplano (em particular o Avion, do inglês Ader, que copia o morcego), não lograram viabilizá-lo por não encontrarem propulsão ao mesmo tempo leve e poderosa capaz de fazê-los sair do solo. Colecionaram protótipos que variaram do absurdo ao factível, incontáveis tentativas fracassadas e lamentáveis acidentes fatais como o de Lilienthal, mas depois que a aeronáutica se tornou realidade tem sido retomada por importantes projetistas, em particular os da Segunda Guerra Mundial; e

c) a que se desenvolveu em sentido oposto à anterior, no início do século XX, a partir dos progressos da ciência e da mecânica para a busca de formas de sustentação e meios de propulsão que solucionassem a questão peso-potência para fins aeronáuticos. A esta pertenceram boa parte dos que tiveram êxito palpável, antes e depois do Demoiselle, em que se destacaram Farman, Voisin, Bleriot, Santos-Dumont e vários outros nomes importantes. Santos-Dumont costumava dizer que “a Natureza nunca foi boa mestra para a mecânica; por ela teríamos trens com pernas de ferro e navios com barbatanas”.

O fato é que, no início do século XX, depois de todo um imenso esforço humano empenhado na questão, o único aparelho mais pesado que o ar controlado pelo homem que se conhecia capaz de voar era o tradicional e milenar papagaio (ou pipa) chinês. Este inocente brinquedo foi, contudo, o motivo de dois enormes equívocos que desnortearam os pioneiros da aeronáutica e só foram solucionados por Santos-Dumont:

1) o de que uma estrutura cúbica celular era capaz de sustentar uma aeronave de tamanho suficiente para transportar pessoas e cargas; e

2) o de que a estabilidade e a propulsão de uma aeronave seriam “ajudadas” na decolagem pelo vento a favor, ou seja, o de que a trajetória de decolagem deveria ser no mesmo sentido do vento que soprava na pista.

Foi no voo do 14 Bis que Santos-Dumont desfez o segundo equívoco. E este foi o maior mérito do 14 Bis para o futuro da aeronáutica. Depois de várias tentativas mal sucedidas de decolagem, Santos-Dumont percebeu que o vento só o prejudicava e decidiu fazer uma tentativa em sentido contrário, ou seja, contra o vento. Muitos dos experts que acompanhavam a experiência pensaram que ele tinha ficado louco. A mesma comissão de arbitragem não tinha previsto medir o voo feito em sentido contrário ao do vento. Assim, o registro da saída do solo acabou se estabelecendo a partir de uma fotografia obtida naquele exato momento, e na qual aparecia um homem com uma bicicleta alinhada com as rodas que deixavam o solo. O ponto de decolagem foi marcado pela posição da bicicleta, que pôde ser verificada com precisão por referências estáticas do local, e o de pouso foi marcado pelo juiz que deveria marcar o de decolagem. Não se pode dizer que aquele fora exatamente um voo; foi muito mais um salto impulsionado pelo poderoso V8 de 50 HP, recém projetado e construído pelo inventor, o qual, ao enfrentar um bom vento contrário, era capaz de tirar do solo até um piano de cauda.

Mas a descoberta, em sua mais elementar simplicidade, não só desfez um equívoco tremendo como inverteu toda a lógica de pesquisa e projetos pioneiros. Já no número 15, que imediatamente se seguiu, Santos-Dumont chegou perto das características elementares do aeroplano futuro. Virando o 14 Bis pelo avesso, mandou para a popa os comandos de leme e profundor e colocou-se, como piloto, sentado e à proa. Mas o primeiro equívoco ainda permanecia nas estruturas cúbicas celulares de sustentação que formavam as partes do aparelho que já eram chamadas de “asas”. E, no Nº 15, feitas de madeira compensada e, portanto, ainda mais pesadas que as do 14 Bis, que eram de lona. Foi um fracasso.

3) Mas assim é a trajetória dos gênios. O conhecimento e as descobertas não surgem de forma direta e linear. Os três projetos que se seguiram ao Nº 15 podem parecer confusos e fora de propósito para quem participava de uma corrida tecnológica com o objetivo concreto de fazer voar um aparelho mais pesado que o ar. O Nº 16, talvez o mais belo design de balão dirigível jamais realizado e colocado em vôo; o Nº 17, em que, nos protótipos inacabados, foram abandonados dois projetos de helicópteros; e o Nº 18, um deslizador aquático de alta velocidade, com o qual o inventor testou várias novidades em estruturas náuticas e aeronáuticas. Em determinados momentos, em geral os mais difíceis, o inventor percebe que a solução está bem perto dele, a ponto de poder tocá-la com os dedos, mas não a encontra, por mais que quebre a cabeça. Nestes casos, há que esperar um insight, assim como o poeta, quando a musa lhe parece ausente, tem de aguardar a inspiração. Enquanto isso, o gênio não pode parar, faz o que pode com o que tem à mão e nada perde com isso. “Os gênios não erram; seus erros são volitivos e são portais de novas descobertas” (James Joyce, Ulisses)

Eis que, então, surge o insight. E, no caso de Santos-Dumont, o “achado” que estava achado há tempos: as asas de perfis aerodinâmicos de Lilienthal, Chanute e Ader, copiadas da natureza e tão antigas quanto as de Ícaro, cuja imagem, por sinal, ilustrava o ex-libris do inventor. E os ailerons, que ele mesmo havia criado para o 14 Bis, e os aplicara justamente no voo da vitória, mas não dera com o valor que tinham, talvez porque com eles se esborrachara e destruíra o 14 Bis  numa tentativa posterior para aprimorá-lo. Tanto é que não os usou no Nº 15.

Eis, então, que surge, sem alarde, o Nº 19, a “libélula”, com a sua cauda de bambu que logo seria substituído, no Demoiselle (Nº 20), por uma estrutura rígida de seção triangular que lhe daria a firmeza e a maneabilidade do aeroplano que nele nascia, junto com a aeronáutica do século XX. Tudo isto - do voo da vitória no 14 Bis ao Nº 21, o definitivo Demoiselle -, ocorreu em menos de dois anos. E a história da aeronáutica só tem o Demoiselle.

Por que será?

Por que foi tão celebrado nas manchetes de primeira página dos principais jornais do mundo o voo do 14 Bis, sem dúvida um passo importante na conquista da aviação, e o advento do Demoiselle, a primeira aeronave que efetivamente realizou o sonho da aeronáutica para a humanidade, até com a sua pioneiríssima fabricação em série por duas importantes indústrias francesas, quedou quase invisível em notas de páginas internas e até hoje permanece num limbo histórico injusto como apenas um projeto a mais de Santos-Dumont, inclusive nas obras de seus muitos e grandes biógrafos?

A fraude caminhou com dois objetivos: neutralizar as vitórias de Santos-Dumont e criar um fato novo que viabilizasse o privilégio das patentes em nome dos fraudadores. Foi relativamente bem sucedida no início, mas a História, como veremos, lhes pregaria uma peça. Pelo que conhecemos das histórias da imprensa e do jornalismo, aquela fora a primeira grande tentativa de manipulação da verdade através da imprensa jornalística.

As histórias da imprensa e do jornalismo são disciplinas distintas; porém, naquele momento viviam numa profunda inter-relação transformadora. O jornalismo heroico que começara nas antigas gazetas jogara um papel importantíssimo em todo o decorrer do século XIX em favor das causas libertadoras em quase todo o mundo, e entrou no século XX gozando de tanta credibilidade e de tal reputação que mal conseguia atender uma pequena parte da crescente demanda dos que queriam desfrutar de sua produção. Nessa fase heroica, o jornalismo era produzido artesanal ou semi artesanalmente e, desde as primeiras e bem sucedidas gazetas, vivia exclusivamente de seus leitores e assinantes. Gente muito exigente, por certo, e que não pagava para ler bajulações a poderosos, para ser enganada ou para perder tempo com inutilidades.

No início do século XX, pode-se dizer que, depois da aeronáutica, foi a imprensa, entre as atividades produtivas humanas, a maior responsável pela Segunda Revolução Industrial, que ali apenas se iniciava. E tal avanço tecnológico se daria, pela primeira vez na história da imprensa, para atender as demandas criadas na fase heroica do jornalismo. Na célebre exposição de Paris, em 1900, Hipólito Marinoni, o mais prolífico inventor de máquinas gráficas da época, apresentou o protótipo da maior e a principal de suas últimas invenções: a impressora rotativa de jornais. Em 1903, quando Santos-Dumont fazia voos rotineiros nos céus de Paris com seus dirigíveis, o Petit Journal, de Paris, tornou-se o primeiro órgão de imprensa do mundo a instalar uma rotativa Marinoni em suas oficinas. Começava a fase industrial da imprensa jornalística. E, com ela, o poder do grande capital sobre o jornalismo e a informação para as massas.

É neste contexto que se insere o oportunismo dos capitalistas norte-americanos, ali representados por John Rockfeller, Gordon Benett e o embaixador Henry White, em conluio com a ganância de banqueiros inescrupulosos (desculpem-me pela redundância) como Lazare Weiller e a avidez de outros capitalistas, políticos e oficiais militares europeus corruptos (uma longa lista, encabeçada pelo Barão de Rothschild), para pressionar e chantagear as empresas jornalísticas em fase de expansão e, portanto, de alto endividamento.

Mas não seria tão fácil assim. Se, por um lado, podiam pressionar as empresas pelo poder de seus capitais, por outro nada podiam com os leitores dos jornais, que eram bem informados pela boa qualidade do jornalismo de que desfrutavam. Assim, para fazer descer goela abaixo da sociedade a farsa dos Wright, os fraudadores tinham de se obrigar a fazer o que mais detestavam: pôr a mão nos seus próprios bolsos para subvencionar os prejuízos das quedas nas vendas avulsas e das assinaturas, sem contar a veemência dos protestos dos leitores mais rigorosos, que viam suas inteligências insultadas pelas mentiras grosseiras que a farsa impunha. Em defesa da ética, de seus nomes e reputações, também os jornalistas resistiram com energia e bravura.

Foi uma queda de braço. De fato, conseguiram abafar bastante a repercussão mundial do voo do 14 Bis em 12 de novembro de 1906, que, apesar de ter sido o “Voo da Glória”, teve menos destaque que o anterior, de 23 de outubro, em que o 14 Bis saltou apenas 30 metros, o que lhe bastou para conquistar a Copa Archdeacon. E nem se comparam as repercussões de tais voos com o estrondoso sucesso mundial de 1901, quando o Nº 6 circundou a Torre Eiffel pela primeira vez na história da aeronáutica.

Por outro lado, só com os cabogramas de Oklahoma a historieta dos Wright não saía do limbo das dúvidas e das mentiras mal contadas, por mais que se forçasse a barra. O jeito foi prometer a ida dos ilustres desconhecidos aviadores a Paris para exibirem o fenômeno aeronáutico que os cabogramas informavam, sem provas, teriam “inventado” três anos antes e para o qual reivindicavam primazia e privilégio de patentes.

Contudo, se na imprensa jornalística e na opinião pública a farsa emperrava, nos gabinetes fechados dos arranjos inconfessáveis tudo ia de vento em popa. Há registros de que Lazare Weiller investiu 500.000 francos só na demonstração dos Wright em Paris. E os exércitos dos EUA e da França apostavam fichas altas nas reservas de direito de uso das patentes, com exclusividade nos respectivos continentes. Enfim, a dinheirama rolou solta por aquelas bandas.

Mas é então que surge a História. O Instituto de Patentes não registra abstrações nem fatos jornalísticos, registra engenhos concretos, apresentados em formulações científicas claras que explicam seus funcionamentos em bases lógicas, e em protótipos reais que os confirmem na prática. Eis que, no caso, os fraudadores planejaram tudo com base em conhecimentos e experiências que vinham sendo produzidas naqueles últimos três anos em artefatos mais pesados que o ar, e que culminaram no 14 Bis. Como vimos na última Gazeta, no voo do 14 Bis não se deu nenhuma invenção do aeroplano, mas a elucidação de um grande equívoco, que, em pouquíssimo tempo, mudou radical e completamente o rumo de tudo o que vinha sendo feito.

Tal mudança de rumos pegou os farsantes pelo pé. O Flyer apresentado por Orville Wright em Paris, em 1908, era um híbrido de várias experiências que, de uma hora para a outra, se viram ultrapassadas e vencidas. E ainda se jactava de inovador pelo uso do tal Pylon na decolagem catapultada, e não de rodas para a decolagem autônoma! Decolava a favor do vento, claro, pois a catapulta o atirava na corrente aérea, com o que pensavam ter achado a solução do problema que os pioneiros enfrentavam para sair do solo. Porém, tal problema não era mais que um enorme equívoco na abordagem dos princípios aerodinâmicos básicos, o qual finalmente foi elucidado por Santos-Dumont em 12 de novembro - eis aí o motivo principal do monumento com a inscrição histórica que lhe consagrou o Aero Clube de Paris na Praça de Bagatelle.

Mas foi assim, com o “pioneiro engenho” pseudovoador dos Wright, o Flyer, que os farsantes, com tanto empenho, pressão, chantagem e muita, muita grana, lograram, enfim, o perseguido registro e privilégio de patentes.

Só que, quando o lograram, o verdadeiro aeroplano já estava voando em bases lógicas e científicas totalmente diversas e até opostas, e suas patentes e direitos plenamente entregues ao domínio público, já entrando em linha de fabricação em série, e, pouco depois, publicadas em revista de distribuição mundial, em vários idiomas. E todos os países do mundo puderam desenvolver suas próprias pesquisas aeronáuticas livremente a partir daquele que acabou sendo o primeiríssimo aeroplano: o Demoiselle.

As patentes do Flyer caíram no olvido, tal como seus “inventores” desapareceram da História, quase por completo. Foram, porém, ressuscitados uns trinta anos mais tarde, no início da Segunda Guerra Mundial, pelos marqueteiros de guerra da força aérea dos EUA encarregados de forjar heróis e pioneiros para alimentar a moral e o patriotismo de seus guerreiros do ar.

Quanto aos espertalhões farsantes; não saíram no prejuízo, apesar do contundente fracasso. Os povos dos EUA e da França os ressarciram, com lucros, através de gordos aportes em dinheiro que seus exércitos fizeram com recursos dos respectivos erários, para garantir a reserva de uso daquelas tão disputadas patentes que jamais usariam.

Essa primeira batalha do jornalismo contra o capitalismo ficou empatada, no juízo da História. Os Demoiselle voaram no mundo inteiro com quase nenhuma repercussão na imprensa e ainda hoje a primazia de seu projeto, como invenção indiscutível do aeroplano que ainda em nossos dias voa nos céus do mundo inteiro, é ignorada em sua importância histórica. Muitas outras batalhas do tipo se dariam ao longo do século XX, todas com graves perdas para a Humanidade, como constatou o já citado Noam Chomsky. Algumas delas serão temas das próximas gazetas. Aguardem.